Казань
на всем протяжении ХХ века была крупным городом с многочисленным населением и
поэтому транспортная проблема здесь всегда стояла достаточно остро. До конца XIX
века в городе было два основных вида транспорта - пролетки легковых извозчиков
и конка. Конка была предшественницей трамвая в Казани и представляла собой вагончики,
двигавшиеся по рельсам с помощью двух лошадок. Некоторые вагончики были с империалом
- площадкой на крыше с местами для простолюдинов.
Интересно, что в городе от конки еще до сих пор осталось название старой остановки
- "Петрушкин разъезд". Одна из самых протяженных линий конки проходила
от центра города до волжской пристани Дальнее Устье, которая располагалась на
месте тогдашнего впадения Казанки в Волгу (примерно в трех километрах от вертолетного
завода).
Там лошадям приходилось преодолевать довольно трудный подъем и кривую небольшого
радиуса. В период навигации вагончики были переполнены пассажирами, двум лошадкам
подниматься оказывалось не по силам. Поэтому здесь всегда держали наготове пристяжную
лошадь, которую впрягали под горой, а наверху выпрягали. Народ прозвал запасного
коня Петрушкой, и остановка стала называться "Петрушкиным разъездом".
Кроме того, бедняки-татары создали в Казани еще один своеобразный вид транспорта,
называемый "барабусами" (от татарского слова "барабыз" - поедем).
Лошадь впрягали в сани-розвальни, на которых поперек был положен тюфяк из мешковины
или рогожи набитый сеном или соломой. На этом тюфяке и восседали пассажиры, которых
"барабусы" за мизерную плату возили по городу из конца в конец, успешно
конкурируя с трамваем и извозчиками.
В 1898 году конку сменил Казанский электрический трамвай - один из старейших в
России, пущенный вслед за киевским и нижегородским. Первыми его хозяевами были
владельцы Бельгийского Акционерного Общества. Вагоны трамвая были, соответственно,
бельгийского производства. Причем само слово "трамвай" вошло в обиход
только после перехода с конной тяги на электрическую.
В начале века в городе было пять трамвайных маршрутов. У них не было номеров,
а обозначались они по названиям линий. Первая линия называлась Волго-Проломная.
Она шла от пароходных пристаней через Адмиралтейскую слободу до города, пересекала
рынок Толчок на углу Проломной и Гостинодворской улиц, далее пролегая по Большой
Проломной улице, Рыбной площади, Георгиевской и Второй Проломной в конец Суконной
слободы.
Вторая линия - Воскресенская - тянулась от памятника императору Александру II
на Ивановской площади по Воскресенской, Университетской, Большой Проломной улицам,
Рыбной площади, Щербакову переулку, Ново-Горшечной улицам, по Поперечновторой
горе, Третьей горе и далее по Второй горе до земской учительской школы.
Третья линия - Грузинская - также начиналась от памятника императору Александру
II на Ивановской площади и шла по Воскресенской, но затем сворачивала на Черноозерскую
левую, Лобачевскую, Покровскую улицы и далее вела через Театральную площадь, Грузинскую
улицу и Арское поле в сад Русскую Швейцарию и Академическую слободу.
По четвертой линии - Екатерининской - вагоны ходили от Толчка по Гостинодворской,
Поперечно-Владимирской, Московской, Евангелистовской и Екатерининской улицам до
завода Братьев Крестовниковых.
И, наконец, пятая линия, Круговая, проходила от вокзала Московско-Казанской железной
дороги по Поперечно-Владимирской, Гостинодворской, Большой Проломной, по Ивановской
площади, Воскресенской, Казанской, Воздвиженской, Поперечноказанской улицам, через
церковь Святой Евдокии, по Нижне-Федоровской, Касаткиной, Пушкинской, Рыбнорядской
улицам, через Рыбную площадь, Булак, пароходную пристань озера Кабан и по Евангелистовской
и Большой Мещанской улицам вновь возвращалась к Вокзалу.
Общая протяженность этих пяти линий составляла более 26 километров, из них около
16 километров были двухпутными. Средняя скорость, развиваемая вагоном, включая
и остановки, не превышала 11-13 километров в час, а максимальная равнялась 25
километрам.
Трамвайные вагоны тогда были двух видов - закрытые и открытые. В свою очередь
каждый вагон разделялся на два класса - первый и второй. В закрытых вагонах первым
классом считалась задняя половина вагона с площадкой, а в открытых все скамейки,
за исключением передней. Вторым классом, соответственно, в закрытых вагонах была
передняя половина вагона с площадкой и империал, а в открытых - передняя скамейка
и обе площадки.
Билет в первый класс стоил почти вдвое дороже второго. Так, например, цена проезда
на Воскресенской линии в первом классе была пять копеек, а во втором - три копейки.
Но по сравнению с платой легковому извозчику - от 20 до 80 копеек, - трамвай был
чрезвычайно дешев, и поэтому особенно любим горожанами.
Для электроснабжения трамвайного движения в 1898 году на углу теперешних улиц
Татарстан и Комсомольской была сооружена специальная трамвайная электростанция.
Она доставляла много беспокойства. На станции работали три паровых машины фирмы
"Зульцер" с громадными маховыми колесами, через которые с помощью широких
ремней из верблюжьей шерсти приводились в движение динамо-машины постоянного тока.
В расположенном рядом одноэтажном здании котельной были установлены паровые котлы,
топившиеся мазутом. На мраморном распределительном щите станции располагались
громадные автоматические рубильники весьма несовершенной конструкции. При каждом
коротком замыкании на линии, то есть падении контактного провода на рельсы, эти
автоматы с грохотом, похожим на звук пушечного выстрела, отключались, выбрасывая
снопы искр. Поэтому дежурным запрещалось находиться вблизи автоматов.
В таком виде казанский трамвай функционировал вплоть до 1917 года. Неразбериха
и разруха революции и гражданской войны остановили самый любимый транспорт горожан.
Трамвай совершенно не работал с 1918 до 1922 года, главным образом, из-за недостатка
электроэнергии. В 1922 г. было отремонтировано несколько вагонов, которые ходили
по одному маршруту на Устье и перевезли за год всего 1 120 000 пассажиров. В следующем
году уже ходило 22 вагона; они сделали пробег в 850 000 км и перевезли 6,4 млн.
человек.
Скрипя и подскакивая на каждом рельсовом стыке, трамваи медленно ползли по путям,
нередко терпя аварии. На одноколейных линиях часто вагоны простаивали на разъездах
в ожидании встречных. На проезд от центра города до волжских пристаней уходило
час - полтора. Плохая работа трамвая вызывалась изношенностью и устарелостью путей.
Шпалы во многих частях не менялись тридцать лет. Рельсы были истерты, стрелки
и крестовины расхлябаны, на починку проводов требовались материалы, а их негде
было достать. Вагоны были также в очень плохом состоянии.
Проблемы были и с энергоснабжением трамваев. Трамвайная электростанция в эти годы
ввиду трудностей с нефтепродуктами работала на дровах. Станция сильно одряхлела,
морально устарела и уже "не тянула" трамваи. Нередко на станцию привозили
сырые дрова, отчего падало давление пара в котельных и напряжение тока. И сразу
же в отдаленных районах вагоны останавливались. Пассажирам приходилось ждать или
продолжать путь пешком.
В 1928 году на построенной рядом со старой станцией электростанции имени III годовщины
ТАССР были установлены одни из первых в Союзе ртутные выпрямители, проработавшие
до конца 60-х, когда их заменили твердыми полупроводниками.
В очень плохом состоянии в двадцатых годах были рельсы и шпалы. Рельсы часто заменяли
на снятые с железной дороги. Из-за изношенности путевого хозяйства вагоны часто
сходили с рельсов, и процессии шагающих вдоль верениц застывших трамваев пассажиров
вытягивались на многих улицах.
Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громадная деревянная
вышка, в которую впрягались две лошади из собственной конюшни парка. Почти полдня
уходило на то, чтобы доставить эту вышку куда-нибудь на Дальнее устье, в Адмиралтейскую
слободу и обратно. Много времени уходило и на то, чтобы развернуть вышку на путях,
пропуская вагоны. Нашелся рационализатор из монтеров, по предложению которого
соорудили облегченную вышку на резиновом ходу - с одной лошадью в упряжке. Позже
она была заменена автовышкой, установленной на машине ЗИС.
Для оздоровления трамвая требовался капитальный ремонт путей и проводов, нужны
были новые вагоны. Взяться за все это стало возможно только к концу восстановительного
периода. Большим событием явилось получение в 1925 г. от Московского коммунального
управления десяти моторных вагонов. В этом году Казанский трампарк обладал 48
вагонами, не считая прицепов. Начали функционировать существовавшие в дореволюционное
время три трамвайные линии. На каждой линии были выделены, кроме остановок, станции,
определяющие тарифные границы стоимости проезда. Линия № 1 (Суконная-Пристань)
имела 6 станций с 23 остановками, в том числе остановками по требованию. Она проходила
по улицам Вторая Проломная, Георгиевская, Большая Проломная, Гостинодворская,
Успенская, Адмиралтейская слобода, Московская, Дамба дальнего устья.
Линия № 2 (Кремль-Вторая Гора) имела три станции и 14 остановок, в том числе одну
по требованию. Ее маршрут проходил по следующим улицам: Чернышевского, Университетская,
Н.Горшечная, Вторая Гора. Линия № 3 (Академическая - Плетени) имела тоже три станции
и 20 остановок, в том числе две по требованию. Маршрут ее проходил по улицам:
от Арского поля по Карла Маркса, Кооперативной, Татарстан, Тукаевской, до завода
им. М.Вахитова.
В 1927 г. были капитально отремонтированы пути и проложены двойные линии, в первую
очередь по самому длинному маршруту - на Устье. Тогда же на всех линиях была проведена
сварка рельсовых стыков термитом. Вагоны стали ходить плавно, без перебоя, ускорился
их пробег и оборачиваемость. Из года в год возрастало количество перевозимых пассажиров.
Оно составило в 1924 -25 годах 7,1 миллиона человек, в 1925-26 годах - 8,5 миллионов,
а в 1926-27 годах - 11,1 миллиона пассажиров.
Работа трамвая достигла к концу 1927 года довоенного уровня, но, конечно, она
не могла удовлетворить потребность, в связи с быстрым ростом населения и территории
города. Особенно остро чувствовалось отсутствие трамвая на далеких окраинах. Этот
недостаток отчасти был заполнен организацией автобусного сообщения. Первая автобусная
линия была открыта 1 сентября 1926 г. от начала Старой дамбы до слободы Восстания;
ходило две машины, в год перевозили до 180 000 пассажиров. В том же году открылось
автобусное движение в Козью и в Ново-Татарскую слободы.
До 1930-х годов в Казани было всего четыре трамвайных маршрута. Первый, самый
протяженный, проходил от Суконной слободы по улицам Свердлова и Баумана и далее
через старую Адмиралтейскую дамбу до "Дальнего устья". Только в середине
30-х годов трамвайную двухпутку перевели с Баумана на Булачные улицы. Второй маршрут
шел от Кремля по улицам Ленина, Университетской, Профсоюзной, Бутлерова - до Второй
Горы, улицы Волкова. Третий - от Арского поля до комбината имени Вахитова по улицам
Карла Маркса, Куйбышева, Татарстан и Тукаевской. И, наконец, четвертый маршрут
пролегал от железнодорожного вокзала до улицы Касаткина - по улице Кирова, через
"Кольцо", по Куйбышева, которая теперь стала частью улицы Пушкина, через
площадь Свободы.
Три маршрута шли через площадь Куйбышева, которую все издавна называли: "Кольцо".
Примерно до 1940 года в центре этой площади располагался небольшой скверик с чахлым
запыленным кустарником, двумя павильонами для пассажиров и памятником Николаю
Бауману в центре. Трамваи огибали скверик, рельсы образовывали кольцо. В связи
с ростом движения это кольцо ликвидировали, название же осталось до сих пор. А
памятник перенесли в садик у ветеринарного института, в котором в конце прошлого
века учился Бауман.
В 1930-е годы в развитии казанского трамвая был сделан существенный рывок. К концу
этого десятилетия в городе функционировали уже 9 маршрутов. Количество пассажиров,
перевозимых в год, достигло, по данным 1938 года, 65,5 миллионов человек. Из новых
трамвайных линий особо важную роль играла линия № 9, связавшая центр города с
северной его окраиной. Протяженность ее была более 12 километров.
Единственной базой для трамвайного движения города являлся трампарк на Арском
поле, на улице Николая Ершова, оставшийся еще от конки. Был еще небольшой парк
в Адмиралтейской слободе - длинный сарай, служивший для стоянки грузовых и списанных
вагонов, который назывался парком имени Петрова. Вагоны, курсировавшие по городу,
были в основном дореволюционного бельгийского производства, причем основательно
изношенные. Частенько, выйдя утром в рейс, вагон из-за поломки возвращался в депо
на буксире. Вагоновожатыми поначалу работали только мужчины. Но в тридцатые годы
и несколько женщин пожелали стать вожатыми.
Условия работы вагоновожатых были исключительно тяжелыми: передняя площадка -
место вожатого, - никак не отгороженная, продувалась со всех сторон. Туда порой
набивалось полно народу, прежде всего "своих", из трампарка. Иногда
ездили и на крышах. Тормоза были ручные, требовалась немалая сила, чтобы поворачивать
их штурвал, а электрическими разрешалось пользоваться только в исключительных
случаях, из опасения испортить двигатели и другое оборудование. Особенно трудно
приходилось осенью и зимой, когда смотровое стекло покрывалось ледяной коркой,
поскольку никакого электрообогрева не было, а тряпочка с солью, которой вожатый
то и дело протирал стекло, плохо помогала.
Только к концу двадцатых годов появились первые вагоны отечественного производства
- Николаевского завода, потом стали поступать вагоны Мытищинского завода. Они
оказались получше: закрытые площадки, удобные сиденья, более вместительные салоны
и главное - с воздушными тормозами. Но пневматического управления дверями еще
не было. Спереди перед вагоном имелась предохранительная сетка, которая при помощи
тормозного крана могла мгновенно падать на рельсы, подхватывая случайно упавшего
на трамвайный путь человека. По проводам бежали ролики, укрепленные на длинных
штангах, как у троллейбуса. Ролики часто слетали. Примерно в 30-е годы их заменили
дугами и другими более совершенными токоприемниками.
После Великой Отечественной войны стали появляться новые вагоны Рижского завода,
более комфортабельные и для пассажиров, и для вагоновожатых. Однако еще долго
в городе ходили старые трамваи, дребезжа и стуча на стыках рельсов.
До 1933 года в казанском трамвае существовал так называемый постанционный тариф.
Кондуктор продавал билеты разной стоимости, в зависимости от протяженности поездки
пассажиров. Это создавало путаницу. По предложению бюро рационализации был введен
единый тариф.
Интересно вспомнить о некоторых традициях, сохранившихся в трамваях тех годов
с дореволюционных времен. Каждый год в начале весны на вагонах появлялись скромные
плакатики: "Первая подвижка льда на Волге". Через несколько дней плакаты
увеличивались в размере и звучали призывнее: "Лед на Волге тронулся!"
И, наконец, плакаты кричали: "Полный ледоход на Волге!" Народ устремлялся
на Дальнее устье, чтобы полюбоваться на буйство стихии. А кондукторы возвращались
в парк с туго набитыми сумками: выручка возрастала, план перевыполнялся. Эти милые
праздники кончились в 1957 году, после создания Куйбышевского моря, поскольку
весной Волга стала вскрываться бесшумно, без грохота и треска.
Быстро раздвигая свои границы, город с каждым годом предъявлял все больше требований
к транспорту. В 1948 году было открыто троллейбусное движение. Первые троллейбусы
пошли по линии, соединяющей площадь им. Куйбышева с Ленинским районом. Троллейбус
стал неотъемлемой частью жизни города, соединив центр с железнодорожным, речным
и авиационным вокзалами и отдаленными районами. К 1970 году протяженность троллейбусных
маршрутов превысила 100 километров. Таким образом, троллейбусы стали теперь главным
транспортным средством города. В 1970-е годы по его 8 маршрутам ежегодно перевозилось
более 6 миллионов пассажиров.
Но "старичок" трамвай не отдал пальмы первенства. Он начал прокладывать
свои рельсы к речному порту, к новым предприятиям, в новые жилые массивы. За двадцать
пять лет протяженность трамвайных путей увеличилась более чем в полтора раза и
достигла 130 километров. В 1970 году трамвай перевез около 150 миллионов пассажиров.
Это в три с половиной раза превысило показатель 1945 года.
В 1970 году автобусы перевозили каждого второго пассажира, трамвай - каждого третьего,
троллейбус - каждого шестого. В середине 70-х годов в городе функционировало 320
трамвайных вагонов и 198 троллейбусов. Были проложены трамвайные и троллейбусные
линии в новые районы Горки I, Горки II, 38-й и 39-й кварталы. Началось строительство
самого крупного в городе трамвайное депо на 150 вагонов в Советском районе. К
концу 1970-х годов трамвай ежегодно перевозил уже более 250 миллионов пассажиров.
Сеть общественного электротранспорта постоянно росла и улучшалась. К началу 1980
г. город располагал 13 трамвайными маршрутами с протяженностью линий 120 километров
и 9 троллейбусными маршрутами протяженностью 124 километра. Вместе взятые эти
виды транспорта перевозили ежедневно свыше миллиона пассажиров.
В настоящее время городские пассажирские перевозки с помощью трамваев и троллейбусов
в Казани осуществляет Казанское коммунальное предприятие "Производственное
Объединение горэлектротранспорта". В городе работают 18 трамвайных и 14 троллейбусных
маршрутов. Протяженность сети городских трамвайных маршрутов составляет 252,8
километра, троллейбусных - 276,4 километра. Ежедневно на маршруты города выпускается
304 трамвайных вагона и 223 троллейбуса. Общее количество подвижного состава в
Казанском ККП "ПО горэлектротранспорта" на начало 1999 года составило
404 трамвая и 281 троллейбус.
